Războiul din Ucraina a transformat portul Giurgiulești din Republica Moldova în unul din cele mai de succes porturi de pe Dunăre. Din cauza războiului, porturile ucrainene de la Marea Neagră s-au închis, exportatorii și importatorii ucraineni redirecționându-și fluxurile de mărfuri spre portul Giurgiulești. În plus, și companiile moldovenești, care foloseau anterior porturile ucrainene, sunt nevoite să opereze prin portul Giurgiulești.

Deși portul a fost dat în exploatare în octombrie 2006, Moldova încă nu are cadru normativ privind controlul statului port, ceea ce înseamnă vulnerabilități mari în ceea ce privește securitatea, siguranța maritimă și protecția mediului. De asemenea, asta înseamnă că navele care nu corespund standardelor și care navighează în apele teritoriale ale Republicii Moldova nu pot fi interzise.

Un proiect de hotărâre privind respectarea obligațiilor statului port a apărut pe site-ul Guvernului de la Chișinău abia la sfârșitul anului 2023 și a coincis cu demersurile jurnalistice ale echipei care lucrează la acest material. Proiectul a fost supus consultărilor publice, dar încă nu a fost aprobat de Guvern.

Într-o analiză de impact efectuată de Guvern se arată că în Moldova nu există o instituție cu atribuții de investigare a accidentelor și incidentelor navale. Abia acum se discută despre crearea unui Birou de Investigare a Accidentelor și Incidentelor în Transporturi. Și asta în condițiile în care doar în perioada 2018-2021 s-au produs 15 accidente și 18 incidente navale, dintre care două în 2018 în Complexul Portuar Giurgiulești, iar cinci accidente cu nave înregistrate sub pavilion moldovenesc care navigau pe căi navigabile externe. În anul 2020 au avut loc două accidente cu nave înregistrate sub pavilionul Republicii Moldova.

Potrivit analizei de impact efectuate de Guvernul moldovean,  „pe parcursul anului 2023 (până pe 30.09.2023) au făcut escală în Complexul Portuar Giurgiulești 1078 de nave. Nici una nu a fost verificată sub aspectul controlului statului port, adică privind securitatea și siguranța maritimă, protecția mediului și a condițiilor de viața și de muncă la bordul navelor. Nu au fost verificate navele nici în ceea ce privește reducerea numărului celora care nu corespund standardelor, dar navighează în apele teritoriale ale Republicii Moldova”.

Solicitat de echipa de investigație să comenteze această situație, ministrul moldovean al Infrastructurii și Dezvoltării Regionale, Andrei Spânu, ne-a spus că „lipsa controlului statului port” nu înseamnă că navele nu sunt inspectate defel. Potrivit lui, controlul statului port presupune întocmirea unui profil de risc al navei în baza criteriilor stabilite, în temeiul cărora autoritatea competentă inspectează sau nu inspectează o navă. Altfel spus, controlul presupune evaluarea riscurilor în baza criteriilor stabilite, iar necesitatea inspectării fizice a navei apare doar „în cazuri relevante”, când există suspiciuni sau temei pentru aceasta.

Republica Moldova este parte a convențiilor Organizației Maritime Internaționale care obligă statele să se asigure că navele care intră în porturile țărilor semnatare sunt în stare bună de navigabilitate și nu prezintă pericol pentru mediul înconjurător. În Moldova această responsabilitate îi revine Agenției Navale. Una din atribuțiile de bază ale acestei instituții este controlul statului port. Doar că nu are legislație (reglementări) pentru aceasta. În lipsa reglementărilor privind procedura efectuării controlului statului port și în lipsa inspectorilor de control specializați, asigurarea siguranței navigației nu este posibilă. Agenția Navală a Republicii Moldova are doar doi inspectori care pot inspecta nave maritime, urmând ca alți doi specialiști să fie instruiți în cadrul unui proiect de asistență tehnică al Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă.

Potrivit analizei de impact a Guvernului de la Chișinău, aplicarea controlului statului port de către Republica Moldova va genera o scădere cu 20%-30% a numărului de nave care fac escală în portul Giurgiulești din contul respingerii navelor substandarde. Ca stat care a ratificat Convenția SOLAS 74/78, Moldova era obligată să implementeze demult acest control. Totodată, prin semnarea Acordului de Asociere cu UE, Chișinăul s-a angajat să racordeze legislația națională la Directiva 2009/16/CE a Parlamentului European și a Consiliului European din 23 aprilie 2009 privind controlul statului port – lucru care nu s-a întâmplat.

Amplasat pe Dunărea de Jos, portul Giurgiulești are statut de port internațional până în anul 2030 și se bucură de toate avantajele unei zone economice libere (regim fiscal și vamal unic). Are capacitatea să primească atât nave fluviale, cât și nave maritime. Este un centru regional de logistică la frontiera Uniunii Europene cu acces la căile de comunicație terestră, feroviară, fluvială și maritimă.

În 1999, în schimbul cedării unei porțiuni de drum Ucrainei, Republica Moldova a primit o fâșie de teren cu o ieșire la Dunăre de 450 de metri, care a aparținut statului ucrainean după destrămarea Uniunii Sovietice. De pe această fâșie de teren se pot observa granițele României și Ucrainei. De la portul moldovenesc Giurgiulești până la portul ucrainean Reni, bombardat de Rusia, sunt doar 7 kilometri. Gardul portului Giurgiulești este hotar dintre Moldova și Ucraina și este păzit de grăniceri ucraineni.

În 2007, terminalul petrolier din portul Giurgiulești a devenit activ, iar în 2009, au plecat primele transporturi din terminalul de cereale. Danube Logistics SRL este investitorul general și operatorul portului Giurgiulești. Din 2005, activitățile sale s-au concentrat pe dezvoltarea portului. Danube Logistics SRL este deținută de compania olandeză Danube Logistics Holding BV. Singurul proprietar final al grupului de companii Danube Logistics este Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare.

După invazia Rusiei asupra Ucrainei, traficul prin portul Giurgiulești a crescut cu 25%. „Era firesc să se întâmple așa, deoarece s-au închis porturile ucrainene. A crescut numărul navelor care intră în port și volumul mărfurilor transbordate”, ne-a spus directorul general al Danube Logistics, Mathias Von Tucher. „Activăm în limitele capacității noastre. Avem patru terminale: terminalul petrolier - operat de Danube Logistics; două terminale cerealire - ambele operate de compania „Transoil” și un terminal pentru mărfuri generale operat tot de Danube Logistics”, a adăugat el.

                        Mathias Von Tucher, directorul general al Danube Logistics

Mathias Von Tucher a încercat să ne convingă că creșterea numărului de nave care exploatează portul nu afectează ecologia. „De 7 ani publicăm anual raportul privind amprenta de carbon și, din datele indicate acolo, vedem că volumul de mărfuri transbordate crește în timp ce emisiile de carbon per tonă de marfă transbordată descrește. Și asta din cauza utilizării mai eficiente a echipamentului. Avem doar o creștere cu 25% a consumului de combustibil utilizat de remorcherul care tractează navele în dană, la chei. Noi doar asta vedem”, ne-a spus managerul portului.

Terminalul petrolier din portul Giurgiulești este uriaș și se află la numai 400 de metri de apa Dunării. Are capacitatea de peste 1 milion de tone. Cererea care vine din partea companiilor moldovenești pentru utilizarea terminalului petrolier este mult mai mică decât capacitatea lui. Pentru comparație, în 2022, de exemplu, prin acest terminal petrolier au trecut aproximativ 300-350 de mii de tone de combustibil importat de companiile moldovenești. Asta înseamnă aproximativ 50% din necesarul de carburanți al Moldovei timp de un an. S-a decis construirea unui terminal cu o supra-capacitate, deoarece inițial, în acordul de investiții era prevăzută și construcția unei rafinării. Dar aceasta nu a mai fost construită, așa că terminalul petrolier nu este folosit la capacitate maximă nici măcar acum, când deservește inclusiv numeroase companii petroliere ucrainene.

Cisternele metalice gigantice cu produse petroliere sunt despărțite de apele Dunării de un zid din beton cu înălțimea de 2,5 metri. Între zid și depozit este așternută o membrană impermiabilă menită să blocheze pătrunderea carburanților în sol în cazul unei eventuale scurgeri. „Acum se lucrează la renovarea țevilor de la stațiile anti-incendiare”, susține Mathias Von Tucher, care ne asigură că zidul cu înălțimea de 2,5 metri (care se vede în imaginea de mai sus) este în măsură să rețină toată cantitatea de combustibil (1 milion de tone) din terminalul petrolier în cazul unui eventual accident. Membrana de la sol este însă destul de uzată. Este acoperită cu pietre, iar dacă le dai la o parte se pot vedea găuri. Echipa de investigație a avut acces la fața locului și a văzut această membrană.

Administrația portului Giurgiulești ne-a oferit acces peste tot. Am vizitat inclusiv stația de tratare a apelor de pe teritoriul portului. Aici se scurg apele uzate de la toate cele patru terminale. Până a ajunge însă aici, apele uzate sunt deja filtrate, deoarece fiecare rezident (care închiriază spații în port) este obligat să aibă o stație proprie de tratare a apelor.

În ceea ce privește reziduurile petroliere provenite de la filtrarea carburanților există însă o problemă. Acestea sunt acumulate, dar nu pot fi evacuate de pe teritoriul portului Giurgiulești, deoarece nu există legislație care ar reglementa acest proces. Prin urmare, reziduurile sunt stocate în recipiente și stau sub cerul liber de ani de zile. Aceste recipiente se văd în pozele făcute de echipa de investigație în timpul vizitei în port.

La solicitarea noastră, ministra Mediului din Guvernul de la Chișinău, Iordanca-Rodica Iordanov, ne-a explicat că deșeurile petroliere respective nu puteau fi evacuate până acum deoarece „prin Legea deșeurilor li se permitea evacuarea deșeurilor doar zonelor libere - nu și Portului Internațional Liber Giurgiulești”. Dar pe 29.12.2023, legea a fost modificată de Parlament. Respectiv, după intrarea în vigoare a legii amendate, portul Giurgiulești va putea exporta acele deșeuri petroliere pentru valorificare sau nimicire.

Contactați de noi la începutul lunii februarie 2024, responsabilii din cadrul portului Giurgiulești ne-au spus că reziduurile petroliere nu au fost încă evacuate, administrația portului fiind în căutarea unor potențiali utilizatori fie din Republica Moldova, fie din afara țării. De cele mai multe ori, aceste deșeuri petroliere sunt utilizate de firmele care asfaltează drumuri.

Un mare pericol pentru portul Giurgiulești sunt dronele utilizate de ruși pentru a ataca infrastructura Ucrainei. „Noi vedem și auzim exploziile din portul ucrainean Reni. Sunt doar 7 kilometri între noi. Sunt perioade când portul ucrainean este atacat în fiecare noapte. Asta ne alarmează foarte mult. Noi am elaborat un plan de intervenție în caz de pericol pentru a diminua riscurile, dar nu totul depinde de noi. Există riscuri mari inclusiv atunci când armata ucraineană doboară dronele rusești. Fragmente de dronă cad peste tot. De mai multe ori aceste fragmente au căzut la vecini, în România. Și nu a fost un singur caz”, ne-au spus responsabilii din cadrul portului Giurgiulești care au discutat cu echipa noastră.

Cel mai mare pericol ar fi însă un eventual atac aerian în timpul descărcării unei nave cu produse petroliere în portul Giurgiulești. Evitarea poluării Dunării în acest caz ar fi, practic, imposibilă, susțin responsabilii portului.

Vitalie Călugăreanu

*Acest articol a fost realizat cu sprijinul Journalismfund Europe